EL COMUNERO

La historia detrás de la renegociación de Transmilenio

El sistema de buses Transmilenio moviliza casi a dos millones de personas todos los días

Desde que estaba en campaña, el alcalde Gustavo Petro manifestó su interés en que una empresa pública operara los buses de Transmilenio. Eso mientras decía que había unas mafias del transporte que estaban determinando la tarifa al usuario.

Al final -como le pasó con las basuras- Petro no logró sacar a los privados del negocio pero sí consiguió reducirles sus ganancias, eliminó un incentivo a la congestión de los buses, garantizó algunos recursos para sostener su rebaja en las tarifas y ganó tiempo para estructurar una Alianza Público Privada (APP) para cuando se terminen los actuales contratos.

Un logro con el que el alcalde se anota un punto en su intención de recuperar lo público, pero cuyos medios para obtenerlo desnudan falencias en la ejecución y en las maneras, que le han criticado a Petro desde sus opositores hasta sus escuderos, como lo hizo recientemente el concejal progresista Carlos Vicente de Roux.

En su camino hacia la negociación Petro redujo las tarifas al usuario sin tener estudios ni fuente cierta de financiación, lo que lo tiene bajo investigación en la Contraloría distrital. El organismo de control fiscal averigua un presunto detrimento que, a noviembre del año pasado, ascendería a 64 mil millones de pesos que dejaron de entrar a las arcas del Distrito por cuenta de la rebaja, pero que sí se tuvieron que pagar a los operadores.

Esa rebaja a la tarifa sin negociación previa fue además uno de los motivos para que renunciara el entonces gerente de Transmilenio Fernando Rey, quien no estuvo de acuerdo en variar la tarifa sin tener los estudios. Eso terminó atrasando el acuerdo, pues Rey ya lo tenía prácticamente listo y el nuevo gerente Fernando Sanclemente necesitó cinco meses para revisarlo.

Sin contar que durante el año que duró el proceso en total, Transmilenio cambió de gerente en tres ocasiones y en dos de cuerpo directivo. Además de los malos momentos que se vivieron en la mesa de negociación por cuenta de las alusiones a las mafias del transporte hechas por el Alcalde, quien también acusó a los operadores de estar realizando una operación tortuga para presionar el tema tarifario y ampliar sus concesiones. Esta es la historia de la renegociación que se firmará en unas semanas y que fue anunciada el martes.

Negociación ¿con final feliz?

La renegociación de estos contratos era una necesidad, no sólo porque Petro quisiera reducir la ganancia de los privados y bajar la tarifa, sino porque apróximadamente en diciembre de este año termina la concesión para los operadores de la Fase I y un año después la de los de la Fase II y la administración no podía arriesgarse a que se suspendiera el servicio un sólo día.

Detrás de la oposición de Petro a los contratos estaba su Secretario de Gobierno Guillermo Asprilla, quien desde que era concejal del Polo había asegurado que las tarifas al usuario estaban 28 por ciento más arriba de lo que deberían. En Transmilenio, Asprilla tenía como subgerente financiero a Yanod Márquez, muy cercano a él.

El primer gerente de Transmilenio nombrado por Petro, Carlos García, inició los acercamientos con los concesionarios. Son siete las empresas operadoras: Metrobus S.A., Sociedad Internacional de Transporte Masivo S.A. Ciudad Móvil, SI 99, Exprés del Futuro S..A. (Fase I). Y Transmasivo S.A., Connexión Móvil S.A. y SI 02 S.A. (Fase II).

Pero García, nombrado en enero, renunció sorpresivamente en abril aduciendo problemas de salud, aunque en medios se especuló que había sido por desacuerdos con el alcalde en proyectos de movilidad. Entonces no pudo avanzar en nada la renegociación.

Rey fue nombrado en abril con la negociación como una de sus principales tareas. Ingeniero experto en movilidad, con estudios en Francia, Rey conocía muy bien el sector y por eso no le quedó difícil sentarse con los transportadores. De hecho, se dice que Rey estuvo en los acercamientos que hubo entre la administración de Samuel Moreno y estos operadores, también para revisar los contratos, pero este dato no lo pudimos confirmar.

Ese mes se sentaron a la mesa los representantes de las empresas, Rey, altos funcionarios de Transmilenio, incluyendo a Yanod Márquez; y como delegados del alcalde, los asesores Jorge Iván González y Alberto Merlano, el actual Gerente del Acueducto.

Precisamente fue González una de las múltiples personas que entrevistó La Silla para esta historia. “Los operadores se sentaron furiosos por la referencia a las mafias del transporte. Merlano y yo éramos los conciliadores”, dijo González.

Una tarea de conciliación que vivió su mayor reto cuando, a mediados de año, Petro se enfermó, tuvo que ser intervenido quirúrgicamente y quedó de alcalde encargado Guillermo Asprilla.

Hasta ese momento las negociaciones se llevaban a cabo a puerta cerrada y con la mayor discreción, pero entonces trascendió que Asprilla, como Alcalde encargado, se había presentado a la mesa con nuevas pretensiones y que eso podía empantanar los diálogos.

Por ejemplo, Asprilla dijo que la flota le pertenecía al Distrito, cuando en los contratos está estipulado que son un gasto y propiedad de los privados. En ese momento, Asprilla se negó a dar detalles y le dijo a los medios que la negociación se hacía en la mesa y no en los micrófonos.

La mesa entró en una tensa calma, mientras se intentaba avanzar en temas como eliminar el IPK (Índice Pasajero Kilómetro), que es la fórmula con la que hasta que se firme la negociación se les paga a los operadores. Esta fórmula calcula el número de pasajeros transportados y el número de kilómetros recorridos por los buses y da como resultado la llamada tarifa técnica de la cual tiene que salir la remuneración a los operadores de los articulados, los alimentadores, los recaudadores y la empresa Transmilenio. La tarifa que paga el usuario siempre la ha decretado la Administración de turno y ella tiene que hacer que el sistema sea autosostenible.

La Silla precisó que en varias ocasiones, Yanod Márquez y Fernando Rey tuvieron desencuentros, al parecer, porque Márquez insistía en que se debía avanzar en la estructuración de una licitación y Rey prefería negociar primero y luego sí hacer una nueva licitación.

En este punto empieza la lista de motivos que, según le dijo una alta fuente a La Silla, produjeron la renuncia de Rey. Otro de los motivos se presentó a fines de julio cuando, ya reincorporado a sus labores, Petro hizo una tertulia con periodistas en el Palacio Liévano.

Allí, sin previo aviso a los negociadores y sin negociación firmada ni acordada, el Alcalde anunció a los periodistas que en agosto comenzaría una rebaja en las tarifas de Transmilenio y que el pasaje se pagaría dependiendo de la hora de uso del sistema (dividió las horas valle de las horas pico).

Apenas se acabó la tertulia, Fernando Rey entró a su despacho y le preguntó que de dónde había sacado las nuevas tarifas. Eso porque se suponía que la reducción en los pasajes de Transmilenio sería el resultado de la negociación, toda vez que el sistema debe ser autosostenible.

Los datos del anuncio se los habían dado a Petro sus delegados en la negociación de Transmilenio pero no como información definitiva. Así se lo dijo a La Silla Jorge Iván González: “Nosotros estábamos haciendo los cálculos y siempre dijimos que el proceso lógico era negociar y luego reducir la tarifa”.

En seguida, en el Concejo, concejales como Antonio Sanguino y Juan Carlos Flórez le empezaron a preguntar al alcalde por la fuente de financiación que iba a sostener la rebaja y la Contraloría distrital abrió una indagación preliminar.

Según le dijo el contralor Diego Ardila a La Silla, entre el 23 de julio de 2012 (cuando comenzó a regir el decreto de las tarifas) a la fecha han dejado de entrar a las arcas del Distrito 129 mil millones de pesos por cuenta de la reducción del pasaje. Esos recursos que dejaron de entrar, sin embargo, deben ser apalancados de alguna parte pues hacen parte de la remuneración pactada con los operadores.

Ardila cree, además, que durante estos ocho meses de reducción sin negociación los que salieron ganando fueron los privados, pues el uso de Transmilenio en hora valle se incrementó según al misma Alcaldía en un 7 por ciento y ellos ganan por pasajero transportado. “Tenemos indicios de una pérdida de recursos, por eso la indagación preliminar se convirtió en investigación en diciembre pasado. La reducción debió tener una fuente cierta de financiación y además Transmilenio se concibió como un sistema autosostenible”.

Fernando Rey renunció a Transmilenio en agosto, también aduciendo problemas de salud, pero La Silla supo que lo de las tarifas y sus problemas con Yanod Márquez lo incomodaron. También lo incomodó el proceso de liquidación al contrato de Transmilenio por la carrera 7, en donde el alcalde quiere hacer su metro ligero. Petro le había pedido a Rey conceptuar que por la Séptima era mejor un metro ligero que el Transmilenio, pero Rey se negó porque consideraba que era dar un concepto en contra del sistema que él gerenciaba.

Rey dejó lista una negociación aprobada verbalmente por los operadores. Éstos aceptaron reducir en un 12,71 por ciento su remuneración (en el caso de los de la Fase I) y en un 9,55 por ciento la remuneración para los de la Fase II.

A los dos meses, Petro nombró gerente a Fernando Sanclemente, pero éste se negó a firmar la negociación como estaba pues dijo que debía revisarla primero. Para ello contrató a la banca de inversión Valfinanzas. “Sanclemente llegó prevenido y es apenas lógico, además dijo que los operadores debían sentir que un nuevo gerente había llegado”, detalló Jorge Iván González.

Aunque es apenas lógico que Sanclemente quisiera revisar semejante negociación antes de firmarla, ese punto retrasó el acuerdo hasta el martes de la semana pasada. Lo bueno es que, desde hace un mes que el Distrito volvió a sentarse con los operadores, se logró aumentar la reducción en la remuneración a los privados: quedó en un 13 por ciento para la Fase I y en un 9,65 por ciento para la Fase II.

El acuerdo, además, elimina la fórmula IPK y determina que a los privados se les pague por kilómetro recorrido. Esto termina eliminando también un incentivo para que los buses siempre estén llenos. Con la condición de que repotencien sus vehículos, el nuevo escenario amplía el número de kilómetros recorridos permitidos para los buses que quedó en 1.090.000 y antes era de 850.000, una medida que beneficia a los operadores pues alarga la vida de sus buses. Aunque con Rey ese aumento iba a ser mayor, a 1.150.00 kilómetros.

Con la reducción en la remuneración de los operadores, el sistema se ahorrará 76 mil millones de pesos al año. Sin embargo, apenas en ocho meses se dejaron de percibir 129 mil millones de pesos por la reducción en las tarifas. 

Tanto así que la Secretaría de Hacienda tuvo que transferir de los recursos de los contribuyentes 105 mil millones de pesos a Transmilenio para sus fondos de estabilización y contingencia y para las tarifas que son subsidiadas (estudiantes y adulto mayor).

Esta renegociación tiene un final feliz. Pero habrá que esperar a ver si la Contraloría determina si efectivamente hubo pérdida de recursos y quién o quiénes serían los responsables.

La silla vacía